CARRETERAS Y FERROCARRILES: ARQUETIPO DEL PROYECTO LIBERAL GUZMANCISTA

CARRETERAS Y FERROCARRILES: ARQUETIPO DEL

PROYECTO LIBERAL GUZMANCISTA

José Alberto Olivar

 Archivo General de la Nación (AGN): (1871). Sección Ministerio de Fomento. Informe del Ministro de Fomento: Martín J. Sanabria, sobre los arreglos ejecutados en carreteras del este. Caracas, 11 de diciembre de 1871. Folio 45. Tomo 142. Expediente 2.

ARELLANO MORENO, Antonio. (Compilador). (1970): Mensajes Presidenciales. Tomos I-II. Caracas: Ediciones de la Presidencia de la República.

GUZMÁN, Antonio Leocadio. (1983): La Doctrina Liberal. Colección Pensamiento Político Venezolano del Siglo XIX. Caracas: Ediciones Conmemorativas del Bicentenario del Natalicio del Libertador. Tomo I. Volumen 5.

GUZMÁN BLANCO, Antonio. (1983): Liberales y Conservadores. Textos Doctrinales. Colección Pensamiento Político Venezolano del Siglo XIX. Caracas: Ediciones Conmemorativas del Bicentenario del Natalicio del Libertador. Tomo II. Volumen 2.

Ministerio de Obras Públicas (MOP). (1877): Tomo XCVIII. Caracas: Imprenta Nacional.

OLIVAR, José Alberto. (2005): “Carreteras y Ferrocarriles: Arquetipo del Proyecto Liberal Guzmancista”. Publicado en: Ensayos históricos. Anuario del Instituto de Estudios Hispanoamericanos. Caracas: Universidad Central de Venezuela. Facultad de Humanidades y Educación. CENDES. 2da. Etapa. Nº 17. pp. 119-130.

DE TALLENAY, Jenny. (1989): Recuerdos de Venezuela. Caracas: Fundación de Promoción Cultural de Venezuela.

VENEGAS FILARDO, Pascual. (Índice y compilación). (1983): Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela. Tomo V. Caracas: Biblioteca de la Academia de Ciencias Políticas y Sociales. Serie República de Venezuela.

Memoria del Ministerio de Fomento. (1974): XIV-XV-XIX. Caracas: Imprenta La Opinión Nacional.

            Las políticas públicas del Guzmancismo: Entre las primeras prioridades de los hombres del Estado que asumieron la conducción de la República de Venezuela a partir de la disolución de la Gran Colombia en 1830, estuvo presente la necesidad de comunicar interiormente el territorio. Este aspecto ya dilataba los pensamientos de sus más cercanos antepasados en los últimos años del período colonial, quienes reunidos en el Real Consulado de Caracas, procuraron incentivar el mejoramiento de los caminos que vinculaban la producción agropecuaria de sus haciendas y hatos con los principales centros de consumo interno y externo. Correspondería al general Antonio Guzmán Blanco a lo largo de su predominio personal de dieciocho años (1870-1888) cristalizar buena parte del proyecto liberal enarbolado por su progenitor desde las páginas del periódico El Venezolano hacia 1840. Las carreteras y ferrocarriles que tuvo Venezuela hasta muy entrado el siglo XIX fueron en su mayor parte hechura de este polémico personaje histórico.

            El triunfo de la Revolución de Abril de 1870 no solo implicó el retorno a la palestra pública del general federalista, Antonio Guzmán Blanco, sino la implementación autocrática del proyecto liberal en cierne. Entre las primeras disposiciones puestas en práctica por el nuevo jefe nacional estuvo el fomento de la vialidad terrestre, aspecto que había ocupado su atención durante las interinarias ejercidas como Primer Designado encargado de la Presidencia de la República entre los años 1863 y 1866, durante las recurrentes ausencias del entonces presidente Juan Crisóstomo Falcón.

            En ese lapso, Guzmán había dirigido y supervisado la construcción de varios caminos carreteros que partían desde Caracas hacia el este y el oeste, particularmente en este último se hizo el mayor hincapié, logrando su culminación hasta La Victoria, siendo inaugurado por el propio Guzmán Blanco en 1866.

            La necesidad de comunicación interior estaba manifestada desde mucho antes de la independencia. Desde la época colonial grupos de hacendados criollos reunidos o el Cabildo Real Consulado de Caracas habían procurado los medios para la mejora de las distintas vías de comunicación de la provincia a fin de incentivar el comercio de los productos estancados a causa del penoso estado de los caminos de recua y los elevados fletes que debían sufragar para que los frutos de sus haciendas no se perdieran.

            Esta situación siguió latente en los primeros años de la república, tal como lo recoge con vivo dramatismo Antonio Leocadio Guzmán desde las páginas del El Venezolano en 1845:

El comercio interior casi no existe; sin caminos, sin población adecuada (…) no hay tráfico interior, que trasladando los productos aumente los valores y provea con ellos las necesidades recíprocas (…) algunas salazones de Oriente y los Llanos, y unas pocas e insignificantes manufacturas de Occidente y de vez en cuando mezquina azúcar y algún maíz, cuyo valor absorben los transportes, es lo que vemos cruzarse entre nuestros pueblos del centro de la República...1

1.- Antonio Leocadio Guzmán. (1983): La Doctrina Liberal. Colección Pensamiento Político Venezolano del Siglo XIX. Caracas: Ediciones Conmemorativas del Bicentenario del Natalicio del Libertador. Tomo I. Volumen 5. p. 411.

Para 1870 el estado de atraso de Venezuela se hacía más agudo ante el cúmulo de dificultades físicas y económicas que conspiraban contra la realización de un programa de obras públicas perdurable en el tiempo. Así lo reconocía, Martín J. Sanabria, Ministro de Fomento en 1871 al referirse a los retrasos ocurridos en la reparación de una de las vías carreteras decretadas por Guzmán Blanco: “La experiencia ha probado que los recursos del país por ahora no permiten hacer esas obras  con toda la perfección i que el resultado obtenido es que los fondos se consumen i pasan los años sin agilizar nada…”2.

2.- Archivo General de la Nación (AGN): (1871). Sección Ministerio de Fomento. Informe del Ministro de Fomento: Martín J. Sanabria, sobre los arreglos ejecutados en carreteras del este. Caracas, 11 de diciembre de 1871. Folio 45. Tomo 142. Expediente 2.

Para dar una salida  a esta crítica situación de carestía generalizada, Guzmán Blanco orientó sus primeras acciones a dar regularidad y orden a las finanzas públicas, para ello procedió a crear a finales de 1870 una asociación denominada Compañía de Crédito integrada por los representantes de las principales casas comerciales establecidas en Caracas, a fin de servir de fiadores del tesoro nacional proporcionando los fondos necesarios para el cabal funcionamiento del gobierno.

De esta forma, a la par que procedía a regularizar los pagos de la deuda pública, el nuevo régimen presidido por Guzmán Blanco pudo contar con un aparato administrativo que le permitió ejecutar sin mayores sobresaltos el primer programa de obras públicas de la Venezuela republicana.

Este programa ya había implícitamente expuesto por Guzmán Blanco en 1865, cuando le correspondió en calidad de encargado de la Presidencia de la República presentar un mensaje al Congreso de ese año, en donde hizo un compendio de las privaciones físicas que caracterizaban a la Venezuela de mediados del siglo XIX, destacando la falta de escuelas, telégrafos, acueductos, obras portuarias y de caminos carreteros aptos para el paso de coches y carruajes, obras ellas de uso común en otras latitudes3. En resumidas cuentas, se requería fomentar el progreso material del país y hacerlo atractivo para el establecimiento del capital extranjero ávido de nuevos mercados donde colocar su dinámica producción.

3.- Antonio Arellano Moreno. (Compilador). (1970): Mensajes Presidenciales. Caracas: Ediciones de la Presidencia de la República. Tomos I. p. 292.

Las dos primeras carreteras que recibieron atención por parte del Ministerio de Fomento fueron las del sur y el este, cuyos puntos de partida se iniciaban en la ciudad de Caracas y se dirigían hacia Charallave y Guatire respectivamente. Ambas carreteras luego de su inauguración en 1874 sirvieron de medios de penetración para el establecimiento de dos ensayos de inmigración promovidos por el gobierno guzmancista: la colonia Bolívar en Araira y la colonia Guzmán Blanco en el valle de Guatopo (en jurisdicción de Miranda y Guárico).

Para coadyuvar los gastos de construcción de estas dos carreteras se procedió en primera instancia a regularizar la multiplicidad de peajes que habían sido creados por las diferentes autoridades estadales y municipales a lo largo de los caminos, los cuales lejos de facilitar la obtención de recursos para la conservación de las vías, se convirtieron en mecanismos restrictivos de la libre circulación económica y en aposento de múltiples irregularidades. En su lugar se establecieron solo dos peajes a la entrada de cada camino, administrados por Juntas de Fomento designadas directamente por el ministerio del ramo4.  

4.- Pascual Venegas Filardo. (Índice y compilación). (1983): Recopilación de Leyes y Decretos de Venezuela. Tomo V. Caracas: Serie República de Venezuela. Biblioteca de la Academia de Ciencias Políticas y Sociales. pp. 227, 228.

Los resultados provechosos de estas medidas de paradójico corte centralizador en medio de un régimen federal, fueron extendidos en el ámbito nacional al ordenarse en 1873 la supresión de todos los peajes existentes en la república y el establecimiento de un solo impuesto de tránsito sobre los productos que entraran y salieran por los diferentes puertos del país5. Un 40% de este tributo se destinaría a la apertura y conservación de vías carreteras en los diferentes estados de la federación.

5.- Ibídem. pp. 226, 227.

A la lista inicial de carreteras en construcción se incorporarían otras más, extendiendo sus ramificaciones hasta recónditas poblaciones que otrora habían permanecido en franco aislamiento, como lo eran Ocumare del Tuy, Dan Casimiro, San Juan de los Morros, Nirgua, San Felipe, San Carlos, Barquisimeto, Coro, y en el Guárico: San Juan de los Morros, Ortiz y Calabozo, entre otras.

El avance civilizador emprendido por Guzmán Blanco en materia de obras públicas le permitió regocijarse al momento de rendir cuentas al Congreso de 1874, donde expuso tener en ejecución un total de 126 obras a lo largo del territorio nacional, de las cuales 35 se referían a vías de comunicación6. Agregaba el Ilustre americano que el trabajo cumplido no tenía parangón en la vida institucional del país “…habiendo realizado en menos de tres años lo que había dejado de emprenderse en medio siglo…”7.

6.- Antonio Guzmán Blanco. (1983): Liberales y Conservadores. Textos Doctrinales. Colección Pensamiento Político Venezolano del Siglo XIX. Caracas: Ediciones Conmemorativas del Bicentenario del Natalicio del Libertador. Tomo II. Volumen 2. p. 396.

7.- Ibídem. p. 397.

La magnitud de las actividades asumidas por el Ministerio de Fomento como ente encargado de promover la riqueza material del país, llevó a la creación de un nuevo ministerio especialmente dedicado al ramo que ocupaba la atención preferente de autócrata civilizador. Al Ministerio de Obras Públicas le correspondió dirigir la dinámica de un septenio prolijo de transformaciones que a su término en 1877, arrojaba como resultado la construcción de 35 carreteras a un costo total de Bs. 2.106.455.8.

8.- Antonio Arellano Moreno. (Compilador). (1970): Ob. Cit. p. 69.

Una muestra de los beneficios deparados por la mejora en las vías de comunicación lo representó el ramal de la carretera dirigida hacia San Juan de los Morros y a Ortiz. Señala la Memoria de Obras Públicas de 1877, que la vía carretera había permitido dinamizar el intercambio comercial de ambas poblaciones, convirtiéndolas en punto de convergencia a donde concurrían buena parte de los frutos y ganado de a pie que era enviado desde los llanos del Guárico y Apure con destino a Caracas9.

9.- Ministerio de Obras Públicas (MOP). (1877): Tomo XCVIII. Caracas: Imprenta Nacional.

Sin embargo, las condiciones físicas que caracterizaron las carreteras del Guárico durante el guzmancismo, no fueron del todo satisfactorias. Así se puede inferir de la memoria del Ministerio de Fomento de 1874 hace referencia a los constantes derrumbes que se suceden a lo largo de la vía en la temporada de invierno, los múltiples hoyos que debían de ser objeto de permanente relleno para asegurar el paso de coches y carruajes10.  

10.- Memoria del Ministerio de Fomento. (1974): XIV-XV. Caracas: Imprenta La Opinión Nacional.

Otra importante referencia la aporta Jenny de Tallenay, hija del encargado de negocios y cónsul general de Francia, durante su estadía en Venezuela entre 1878 y 1881. Aunque no existe testimonio que Jenny de Tallenay en sus paseos haya estado en el territorio del Guárico, las impresiones recogidas por esta dama europea, son en líneas generales un importante testimonio de la vida social y política transcurrida en una época que atrajo la atención de muchos observadores extranjeros. Llama la atención el interés de Tallenay por hacer notar el estado de las vías carreteras de los alrededores de Caracas y luego a su regreso de Valencia, tomando la ruta de los valles de Aragua a Los Teques.

En sus recuerdos publicados años después en Francia, relata su paso a lo largo del accidentado camino carretero en 1878:

            La carretera, siempre más y más abrupta, era de los más pintoresca. De un lado un profundo precipicio medio oculto por masas de vegetación; del otro se elevaba un baluarte de rocas donde se adherían a duras penas algunos cactos cargados de espinas. Mientras tanto, estábamos sacudidos de tal modo por el vaivén del coche que hubieran repiqueteado nuestros huesos si hubieran sido de bronce (…) Fuimos de ese modo de una pendiente a otra subiendo siempre, durante cuatro horas (…) A veces recuas de carretas y burros obstruían la vía y retardaban nuestros movimientos…11.

            En otra parte del relato, se lee: “Estábamos horriblemente sacudidos porque el camino estaba lleno de baches (…) A nuestra izquierda se encajonaba una profunda quebrada que hacía falta costear a causa de las colinas que a nuestra derecha estrechaban la vía”12.  

11.- Jenny de Tallenay. (1989): Recuerdos de Venezuela. Caracas: Fundación de Promoción Cultural de Venezuela. pp. 37, 38.

12.- Ibídem. p. 207.

Las anteriores apreciaciones reflejan unos rudimentarios caminos, ambiciosamente llamados carreteras por las memorias oficiales, construidos en forma de terrazas a las márgenes de las estrechas laderas entreabiertas por el relieve cordillerano, donde los hoyos apuntados en la memoria de 1874, eran una de las dificultades topográficas de la vía. La falta de obras de alcantarillado y desagües para el adecuado encauzamiento de los riachuelos adyacentes a la carretera. En efecto, la citada memoria de fomento de 1874, constata la existencia de “…varias cañadas, cuyas corrientes de norte a sur, destruían el camino al atravesarlo…”13.

13.- Memoria del Ministerio de Fomento. (1974): XIX. Caracas: Imprenta La Opinión Nacional.

En general, el trazado de las carreteras decimonónicas que surcaban los abruptos valles y las llanuras donde se asentaban los principales centros productivos, se delineaban siguiendo el curso de los ríos o apegados a los desfiladeros de las montañas, tómese como ejemplo en el Guárico, la carretera Villa de Cura-San Juan de los Morros-Parapara-Ortiz.

Después del Septenio, la atención a las carreteras del Guárico fue muy escasa, durante el último gobierno, conocido como La Aclamación entre 1886 y 1887, en la memoria presentada a los pocos meses de la partida sin retorno del Ilustre Americano en 1887, refleja el declive definitivo de los caminos terrestres que otrora fueron los estandartes más representativos de su hegemonía.

Sólo tres carreteras, una de San Juan de los Morros a Parapara y otra de Cerro Pelón a San Juan de los Morros, revelan la inocuidad de este tipo de vías de comunicación frente a los ferrocarriles reflejados en la citada memoria.

En otro orden de ideas, a partir de 1870 la visión espacial del territorio se ensanchó notablemente, así lo reflejaban las nuevas rutas abiertas que miraban hacia el llano. El seguimiento de las descripciones de las vías carreteras construidas durante el Septenio evidenciaba el acento integrador  que estas representaban, todas ellas partían de Caracas, atravesando las capitales de los principales estados de la federación. En lo que refiere a los llanos centrales, se lograron comunicar con mayor facilidad los pueblos de Ocumare, San Casimiro, San Juan de los Morros, Ortiz y Calabozo.